Accidente de Los Rodeos

El accidente

      El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación. 

     

      Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde elaeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles,California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Detalles

      Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife junto con otros muchos vuelos. En esta época, Los Rodeos era todavía demasiado pequeño para albergar una congestión aérea como aquella, además de disponer en ese momento de tan sólo dos controladores aéreos y, los vuelos, no podían ser enviados a otro aeropuerto en la isla, ya que el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, se encontraba en construcción.

      Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.

      El KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible, tras lo que recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras KLM repetir la orden, opta por corregir y ordenar que continúe por la pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back track) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo") y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

      El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y el copiloto lo repite:  Literalmente: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three to five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off." Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

      En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el avión en marcha, especifica: "we're going". El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: "Okay" y 1,89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, le llamaré"

      La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre". Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: "Okay reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta "gracias". Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el inevitable choque.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

      La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. 

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:

• El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización desde la torre de control.
• El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista.
• El capitán de KLM contestó con un rotundo "sí" a su ingeniero cuando éste le preguntaba (casi afirmando) si el avión de Pan Am había dejado ya la pista.
• El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la maniobra de backtracking (giro de 180º) para situarse en posición de despegue, metió gases sin tener la autorización de ATC. El copiloto le dijo "espera, aún no tenemos la autorización ATC". Seguidamente el comandante paró el avión y le dijo "Sí, ya lo sé, pídela".
• El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como se les había indicado desde la torre de control.

Consecuencias

      Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más importancia a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir "despegue" (Take-off) en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de "salida" (Departure).

Monumento conmemorativo

      Se trata de una estructura de 18 metros de altura, en forma de una escalera caracol que asciende hacia el cielo.